Ga naar de inhoud

Historie van de DS (La Bombe Citroën)

  • door

We nemen u mee terug naar 1955. In het naoorlogse Frankrijk heeft Citroën de Traction Avant (een ontwerp uit de dertig jaren) en de 2CV op zijn programma staan. De concurrentie bestaat voornamelijk uit de Franse merken Peugeot (met de 203), Simca (met Ford Vedette en Aronde) en Renault (met Dauphine en Frégate). Citroën lanceert op de Salon de l’Automobile het langverwachte nieuwe type, door haar DS genaamd (spreek uit Deèsse, frans voor godin). De DS verenigt de unieke vormgeving en de speciale techniek in één auto.

De DS leek in 1955 op geen enkele andere auto; het leek wel een voertuig van een andere planeet.

Onderhuids had Citroën de auto uitgerust met het inmiddels bekend veronderstelde hydro-pneumatische veersysteem. Een veersysteem, dat elk wegoppervlak gladstrijkt, alsof je op een vliegend tapijt zit en dat tegelijkertijd de auto een ongeëvenaarde wegligging bezorgt.

In de hele geschiedenis van het automobilisme is er niet één auto geweest, waarover zoveel pennen in beweging zijn gezet als de DS: voorafgaand aan en tijdens zijn presentatie, bij de eerste rijproeven, bij de eerste signalen betreffende de storingsgevoeligheid van de wagen en bij de latere lancering van de ID en andere afgeleiden van het oorspronkelijke model.

Bij de lancering op de markt was de wagen ten opzichte van zijn concurrenten 25 tot 30 % duurder geprijsd. Er waren ten tijde van de Salon d’Automobile een aantal exemplaren, waarmee proefgereden kon worden in Parijs; verder was er géén auto beschikbaar en het zou minstens een half jaar duren, aleer men in de provincie kennis kon maken met de echte DS. De productie van de auto kwam pas in 1956 op gang zonder ook maar in de buurt van de geplande aantallen te komen. Ten tijde van de lancering was het service-apparaat van Citroën niet op orde, de garages in de provincie hadden weinig of geen kennis van de DS (men was niet geschoold en er was nagenoeg geen studiemateriaal voorhanden) en tot overmaat van ramp bleken hydraulische afdichtingen niet bestand tegen de gekozen hydraulische olie, zodat auto’s op de gekste plekken lekkages kregen met alle gevolgen van dien. Dit alles bezorgde de DS een reputatie die hij bij het grote publiek nooit helemaal kwijt zou raken.

Naast de vering werd het hydraulisch systeem gebruikt om:

  • te koppelen en te schakelen (de semi-automatische versnellingsbak, waarbij een normale versnellingsbak en een standaard koppeling werden toegepast, die beide hydraulisch werden bekrachtigd en waarbij de koppeling geheel automatisch wordt bediend)
  • het stuur te bekrachtigen; 75% van het wagengewicht drukt op de voorwielen, die daardoor zwaar worden belast, ten gevolge waarvan Citroën gekozen heeft voor een ‘direction assisteé
  • de remmen te bekrachtigen; de auto is als eerste massa-produktiewagen (bijna 1,5 miljoen maal verkocht) uitgerust met schijfremmen op de voorwielen.

Zoals gezegd, kwamen bij de auto aanvankelijk veel storingen voor en deze storingen waren ook vaak niet eenvoudig te verhelpen. De potentiële koper huiverde om zich een DS te verschaffen.

Citroën probeerde in 1957 de weglopende koper alsnog te verleiden met een auto die aan de buitenkant nagenoeg identiek was aan de DS, maar ondershuids het hydraulieksysteem slechts gebruikte voor de vering; de ID was geboren. Een auto met een handbediende versnellingsbak en koppelingspedaal, met een ‘normaal’ remsysteem en zonder stuurbekrachtiging. Bovendien was deze ID soberder uitgevoerd en werd de motorisering aangepast, om enige afstand tot de DS te creëren. De ID werd leverbaar náást de DS.

Deze ID was een goed idee van de fabriek en de ID en DS zijn tot 1975 in productie gebleven. Zonder de kwaliteiten van de tijdgenoten te betwisten, moet duidelijk zijn, dat de DS een unieke plaats inneemt in de automobielgeschiedenis. Er is geen auto geweest die ingewikkelder in elkaar zat dan de DS. De auto heeft door zijn ontwerp verschillende prijzen gewonnen en is zelfs op de derde plaats geëindigd bij de verkiezing van ‘Car of the Century’, een verkiezing waarbij zijn directe concurrenten niet eens werden genomineerd.

Het Britse Classic & Sports Car heeft 20 vooraanstaande designers zoals Ian Callum Leonardo Fioravanti, Giorgetto Giugiaro, Gordon Murray, Ken Okuyama en Tom Tjaarda kregen de volgende vraag voorgelegd: “What is the most beautiful car of all time?” En blijkbaar is dat dus de Citroën DS.

Ontwikkelingen in de tijd

Aan de buitenzijde zijn in die 20 jaar alleen opvallende wijzigingen aan de voorzijde van het model doorgevoerd: in 1962 krijgt de neus van de DS een kleine facelift, vooral herkenbaar aan de 2 rubber stootblokken vanaf dat moment: de neus wordt gestroomlijnder, hetgeen zelfs in de prestaties merkbaar is, zo wordt door fabrikant triomfantelijk verklaard.

In 1967 volgt dan nog een facelift: de bekende derde neus met de koplampen achter glas doet zijn intrede. De auto is dan standaard van verstralers voorzien (de binnenste twee lampen), die bij de meeste versies ook nog de stand van de wielen volgen en dus ‘om de bocht kunnen schijnen’.

Bij leken wordt vaak de vergissing begaan, dat alle oudere auto’s met enkele koplampen ID’s zouden zijn en de latere typen en de typen met dubbele koplampen van het type DS. Uiterlijk vertoonden de ID en DS echter op dat punt geen verschil. De werkelijke verschillen zijn vaak moeilijk te herkennen: wat minder motorvermogen, kleuren die slechts voor de DS voorbehouden waren en het feit dat de ID nooit met een half-automaat werd geleverd. De in Frankrijk geleverde ID’s hadden altijd kleinere wieldoppen, in Nederland werd dat verschil niet toegepast. In de auto waren er uiteraard de technische verschillen, die eerder werden aangehaald.

Uitvoeringstechnisch wijzigt de ID en DS-modellenreeks in de loop van 20 jaar en volgt de modetrends:

  • Aanpassing naar beter zitmeubilair in 1968
  • Leer leverbaar voor de DS

In 1964 introductie van de Pallas-serie DS’sen: veel comfort en een rijke uitrusting: betere en dikkere bekleding en geluidsisolatie, meer, in RVS uitgevoerde, sierlijsten en een algeheel rijkere aankleding van het interieur.

Vanaf 1969 vervallen de ID-aanduidingen en volgen de DSpecial en DSuper in verschillende uitvoeringen. De modellen kruipen qua uitmonstering en motorisering langzaam naar elkaar toe. De uiteindelijke DSuper5 is qua techniek en uitvoering nagenoeg gelijk aan de DS.

Er zijn zoveel verschillende combinaties leverbaar geweest, dat het in dit korte bestek absoluut ondoenlijk is daar gedetailleerd op in te gaan. Raadpleeg de literatuurlijst bij interesse in dit onderwerp.

Break

De break-versie van de D-serie verschijnt op de Salon van 1958 als ID Break Luxe. Is de DS met zijn lengte van 4,84 meter en een ruimte tussen de voor- en achterstoelen van 40 centimeter al geen kleine auto; de break doet daar nog een schepje bovenop.

De break is in de loop der tijden in twee uitvoeringen voor het publiek leverbaar geweest, naast utilitaire uitvoeringen als bijvoorbeeld de ambulance (zie in dit kader ook Klassiek & Techniek nummer 100):

  • Familiale; een bijzonder ruime stationcar, uitgerust met een voorbank, drie opklapbare tussenstoeltjes en een achterbank voor twee personen. Daarmee is de zeven-persoons MPV een feit.
  • De ID Break; een auto met twee voorstoelen, een achterbank op de plaats, zoals bij de berline-variant en twee schuin tegenover elkaar geplaatste klapstoeltjes, dwars op de rijrichting in het achterkompartiment.

De Break is, mede door zijn uitstraling en zijn uitgebreidere gebruiksmogelijkheden nog meer gezocht dan de standaard berline.

Technische ontwikkeling

Technisch bezien verandert er in 20 jaar veel onder de motorkap. De belangrijkste aanpassingen en veranderingen op een rij:

  • 1963: De DS is medio 1963 leverbaar met een normaal handbediende versnellingsbak
  • 1965: Aanvankelijk worden de ID en DS geleverd met een geëvolueerde motor uit de Traction Avant; een langeslag 4-cilinder motor met een 3 maal gelagerde krukas. In 1965 komt de korteslag motor met vijf maal gelagerde krukas in de IDen DS-types. Bovendien komt er een 2175 cc grote variant hiervoor beschikbaar als DS21. De DS21-motor groeit uit tot meest geliefde aandrijfmotor van de Dserie. De motorvermogens van de verschillende typen lopen tijdens de productieperiode van de D-serie van 62 PK voor de goedkoopste ID tot 130 PK in de laatste DS’sen uit 1975.
  • 1966: Nadat Citroën het probleem met de hydraulische olie en de afdichtingen heeft opgelost met de rode synthetische olie (LHS), volgt in 1966 voor de europesche markt een aanpassing naar de zogenaamde groene olie.
  • 1969: Deze hydraulische olie (LHM genaamd), die minder agressief en vooral ten opzichte van zijn voorganger minder hydroscopisch is, zal bij de hydraulisch geveerde Citroëns in gebruik blijven tot de introductie van de C5. De optie van electronisch geregelde injectie van Bosch in de DS-typen werd in 1969 geannonceerd.
  • 1970: Levering van een 5-versnellingsbak in 1970. Er volgt de DSuper5; een ID met 5-versnellingsbak, die qua uitvoering en motorisering wel heel erg dicht tegen de DS aanschurkt.
  • 1972: De vermogens van de DS worden in 1972 opgevoerd, een tot 2347 CC opgeboord motorblok leidt tot de DS23, leverbaar in carburatie- en injectieversie en met respectievelijk een 4-traps half-automaat, een 5-versnellingsbak of een 3-traps automaat. En dan zijn daar nog de verschillende interieur-uitvoeringen t/m de Pallas; het optimum is een DS23 injection electronique hydraulique Pallas met airco en in leer uitgevoerd met getint glas. De monteur huivert bij het openen van de grote motorkap.

Het D-type in Nederland

In Nederland zijn de ID en de DS in de gebruiksfase vooral bereden door personen, die al snel doorhadden, dat de DS bijzondere kwaliteiten had. Bovendien had de auto een zekere uitstraling. Je voelde jezelf toch wel tot de happy few behoren, als je al deze zaken wist te waarderen. Van de buitengewone vormgeving tot het feit, dat de auto ‘eerst moet stijgen’, voordat je weg kunt rijden.

De waardevermindering van de D-typen was in ons land destijds enorm. Met een verwachte levensduur van slechts enkele jaren en uitzicht op een roemloos einde op de schroothoop, was de afschrijving hoog en was de ID, zowel als de DS een dure auto om te berijden. Voor degene die er oog voor had, viel er, vooral aan het einde van de loopbaan van de D-serie goedkoop een grote en comfortabele, chique auto te rijden. Her en der kwam je lapjeskatten tegen, waarbij het eenvoudig te wisselen plaatwerk van verschillende auto’s afkomstig was. De oorspronkelijk Nederlandse auto bestaat praktisch niet meer, tenzij hij in een garage is gekoesterd door de oorspronkelijke eigenaar.

Vanaf het begin van de jaren 80 uit de vorige eeuw neemt het enthousiasme voor de DS in Nederland weer fors toe. Het gunstige economisch tij, samen met de behoefte bij de liefhebbers om iets aparts te rijden, liggen hieraan mede ten grondslag.

De DS’sen worden met vrachtwagenladingen tegelijk uit het moederland gehaald, waar de interesse in de DS pas veel later op gang zal komen. De auto’s worden uit garages of anderszins uit een omgeving betrokken, waar het roestspook geen vat op de auto heeft gehad. Bekend zijn de bedrijven die destijds elk type van elk bouwjaar op bestelling konden leveren, met onwaarschijnlijk lage kilometrages en tegen prijzen waarvoor we nú (zo’n 20 tot 25 jaar later) een auto ongezien zouden kopen. Als zo’n auto hier een aantal jaren gereden heeft en hij is niet uitermate goed tegen roest beschermd, of er is niet omstandig genoeg mee omgegaan (juiste onderhoud, stalling in garage, bescheiden kilometrages), dan slaat het roestspook bij deze auto’s ook onherroepelijk toe.

Na de hausse uit de jaren tachtig en negentig, is het enthousiasme om een DS te kopen enigszins getemperd. De voorraad in het moederland raakt op, de kwaliteit van het aangeboden materiaal daalt omgekeerd evenredig. We kennen de verdere oorzaken: stagnerende economie, absurd hoge prijzen. Daarbij komt, dat veel uit het moederland geplukte DS’sen nu toch aanmerkelijk en zichtbaar last krijgen van roest en andere schade door het gebruik.

Deze auto’s komen nu op de markt voor (weer) een nieuw leven. Naast deze overvloed aan D-typen die (opnieuw) een restauratie behoeven (of dat niet meer waard zijn), komen natuurlijk nog wel degelijk exemplaren op de markt, die het bekijken meer dan waard zijn; gekoesterd door liefhebbers en recente import.

Ga naar de inhoud